[1904] Mais um afundamento nas águas de Cabo Verde, durante II Guerra Mundial

Ocorrência 15 - O caso do "Medjerda"

(ver catorze anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

A Alemanha entrou na guerra em Setembro de 1939 com 57 submarinos organizados em seis flotilhas. Todavia, só 32 unidades se destinavam ao combate no mar alto, pois os restantes 25 eram submarinos costeiros do tipo II (250 toneladas). Daí que quase não se possa falar de autêntica guerra submarina até Março de 1941, data a partir da qual se intensificou verdadeiramente a pressão naval germânica contra a navegação atlântica dos aliados, ou mais concretamente da Grã-Bretanha. Foi mesmo a 6 de Março de 1941 que Winston Churchill, em discurso pronunciado nos Comuns, utilizou pela primeira vez o termo Batalha do Atlântico, referindo não a luta iniciada em Setembro de 1939, mas a sua intensificação a partir das medidas tomadas pelo seu governo para a guerra antissubmarina.

O grande comandante da marinha alemã Karl Dönitz, acreditava que a guerra seria ganha ou perdida no Atlântico, nomeadamente na interdição do acesso à Europa, logo à Grã-Bretanha e à União Soviética, dos enormes recursos em meios materiais e humanos dos EUA e Canadá. Para tal, a batalha seria contra a tonelagem; era preciso afundar mais navios mercantes do que aquilo que os estaleiros aliados podiam construir. E estiveram quase a consegui-lo.

Em 1942, os submarinos germânicos e italianos afundaram 1160 navios com 6.266.215 toneladas brutas e os aviões da Luftwaffe e os navios de superfície elevaram esse total para 7.790.697 TBR. No mesmo ano, os estaleiros aliados ficaram-se sensivelmente pelos 7 milhões de toneladas de novas construções

No fim de 1942, a Kriegsmarine já contava com 393 submarinos, dos quais 212 estavam em operações contra os aliados. Em Outubro desse ano, três submarinos IXC operaram no Oceano Indico e perturbaram de tal modo a navegação local que o porto de Lourenço Marques chegou a estar fechado vários dias.

O "Medjerda"

Como vimos anteriormente na descrição do ataque ao comboio SL-67, em águas de Cabo Verde, acontecimento ocorrido no dia 8 de Março de 1941, em que seis navios foram afundados implacavelmente em rajada. O principal culpado deste massacre foi uma das armas mais letais que os nazis apresentaram nesse conflito, o submarino do tipo IX B.

O submarino alemão do tipo IX B deslocava 1034 toneladas (1405 t em imersão). Media, como todos os submersíveis da sua classe, 76,50 m de comprimento por 6,80 m de boca. Contava 48 homens de equipagem. O seu armamento era constituído por 6 tubos lança-torpedos de 533 mm, 1 canhão de 105 mm, 1 de 37 mm e 1 de 20 mm. Podia transportar um stock de 22 torpedos ou várias dezenas de minas. Tinha uma autonomia de 22 200 km com a velocidade estabilizada a 10 nós.

A profundidade operacional do «U-106» um dos protagonistas no ataque do comboio SL-67 (construído em 1940 nos estaleiros Deschimag, de Bremen) era de 100 m e a profundidade de rutura de 200 m. Atribui-se a este submarino a destruição de 20 navios aliados, durante uma carreira activa de 35 meses. O «U-106» foi afundado no dia 2 de Agosto de 1943 ao largo do cabo Ortigal (costa galega) por granadas submarinas lançadas por um hidro do Comando Costeiro britânico.

Continuando na esteira do comboio SL-68, após termos assistido aos torpedeamentos dos cargueiros holandeses Tapanoeli e Mandalika e do inglês Andalusian, entre os dias 17 e 18 de Março de 41, vamos agora encontrar o cargueiro inglês Medjerda de 4300 toneladas brutas, construído em 1924 para o armador F.C. Strick & Co Ltd, London, a navegar penosamente na cauda do comboio, não só, devido a uma arreliadora avaria nas máquinas, mas também, à pesada carga de 6000 toneladas de minério de ferro, que lhe abarrotava totalmente os porões. Infelizmente todos sabemos que durante uma caçada, as presas que por qualquer razão se deixam ficar para trás do grupo, inapelavelmente são as primeiras a tombar, vítimas dos ataques planeados de predadores insaciáveis.

O caso do Medjerda não fugiu à regra, eram 4h18, do dia 18 de Março de 1941, encontrava-se como já vimos a navegar com muita dificuldade a cerca de 90 milhas a leste da ilha de Santo Antão, quando foi atingido mesmo por baixo da ponte de comando, por um torpedo G7, lançado pelo U-105. A explosão provocada a bordo foi devastadora, em 30 segundos após se ter partido ao meio e ajudado pela pesada carga que transportava, o navio afundou-se, levando para o fundo do oceano todos os seus 36 tripulantes.

[1860] O "Clan Macnab", outro afundamento nas águas de Cabo Verde durante a II Guerra Mundial

Ocorrência 14 - O desastre do "Clan Macnab"

(ver treze anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Como vimos na peça anterior, a captura da famosa máquina “Enigma” pelas forças aliadas foi de tal modo importante para o abreviar do desfecho da guerra que, segundo a opinião de alguns historiadores, este período poderá ter rondado seguramente os dois a três anos, poupando deste modo milhares de vidas aos militares e às populações civis que estariam envolvidas em ações de guerra nesse intervalo, mais os muitos milhões de dólares em material de guerra de todo o tipo que seria perdido, bem como as inúmeras cidades e vilas que seriam destruídas inapelavelmente.

No início da segunda guerra mundial, as mensagens eram todas transmitidas por rádio, sendo facilmente intercetadas pelos inimigos. No entanto, graças às codificações da famosa máquina Enigma, os textos coletados pelos aliados permaneceram por muito tempo completamente ilegíveis. A máquina era usada para criptografar todas as comunicações militares alemãs. Os aliados, e também os alemães, acreditavam que o código secreto da Enigma era indecifrável. Neste período os aliados perderam milhares de homens, a bordo das dezenas de navios que foram afundados inapelavelmente todos os meses, especialmente nos mares em redor das ilhas britânicas.

Como já vimos através de um sistema de rotores e fios cruzados, a Enigma produzia 17.576 alfabetos substitutos e mudava automaticamente o código a cada vez que uma tecla era pressionada. A façanha dos cientistas de Bletchley Park liderados pelo génio matemático Alan Turing, os homens que realmente decifraram o laborioso código usado pelos alemães nas suas máquinas de cifragem Enigma, tem gerado inúmeras lendas, mas a aura de sigilo que se criou em torno dela foi mantida muito depois do Dia da Vitória.

Surpreendentemente, apenas em 1975 aqueles que combateram e sobreviveram à guerra do lado aliado tomaram conhecimento deste grande feito da inteligência militar que salvou milhares de vidas. E ainda que a equipe de Bletchley Park mereça cada honraria que tem recebido desde então, houve outros cujas contribuições cruciais ainda não receberam o justo reconhecimento.

Para mascarar todo este enorme logro em que os serviços secretos alemães mergulharam em relação à máquina Enigma, não bastava, no entanto, decifrar todas as comunicações secretas do inimigo: a destruição de cada navio alemão do qual a posição fosse conhecida era precedida do envio de um avião de reconhecimento que sobrevoava o local de forma que parecesse acidental. Este fazia-se ver com nitidez, e o ataque podia então ser feito sem alertar o estado-maior inimigo de qualquer outra suspeita. Deste modo, o maior segredo deste conflito foi mantido inviolável até muito para lá do seu término.

Continuando a pesquisa cronológica dos navios naufragados nas águas de Cabo Verde, no período da Segunda Guerra Mundial, chegou a vez de abordarmos o caso do navio Clan Macnab. Este vapor britânico construído em Irvine (Inglaterra), em 1920, apresentava um deslocamento bruto da ordem das 6200 toneladas, afundou-se a cerca de 100 milhas a NE da ilha da Boavista, após ter sido abalroado pelo petroleiro norueguês Strix. Este navio fazia parte do já nosso conhecido comboio SL-68 formado em 12 Março 1941, na Serra Leoa, com destino a Liverpool. 

Na tarde de 17 Março de 41, quando cruzava as águas de Cabo Verde, o comboio começou a ser alvo de fortes ataques por parte dos submarinos U-105 e U-106, (como aliás já vimos em peças anteriores). Nesta situação, a ordem que o comodoro (capitão mais antigo embarcado no comboio) transmitia imediatamente aos restantes navios, era para aumentarem a velocidade, observarem rigorosamente o silêncio do rádio e começarem a navegar em zig-zag, a fim de se tornarem alvos mais difíceis para os torpedos dos submarinos. Todos os comboios usavam como recurso de defesa passiva a técnica do zig-zag, para isso tinham um navio guia. Era este quem determinava qual o movimento evasivo a ser usado em cada ocasião. O caos muitas vezes estava lançado, quando um dos navios do comboio não conseguia executar correctamente a manobra do navio guia. O risco de abalroamento era eminente, uma vez que a navegar em comboio, os navios navegavam muito próximos uns dos outros e de noite sempre com as luzes apagadas.

No dia 17 de Março de 41, pelas 11:10 p.m., foi exatamente isso que aconteceu ao petroleiro norueguês “Strix” que não conseguiu evitar o abalroamento com o malogrado Clan Macnab, que foi atingido violentamente no porão n.º 2, pelo lado de estibordo. Após o acidente o comodoro permitiu ao comandante do Clan Macnab tirar o rumo de imediato a S.Vicente (Cabo Verde), a fim de poder sofrer as reparações que tanto necessitava. Infelizmente devido à forte entrada de água a bordo, o Clan Macnab teve de ser abandonado no dia seguinte. Os 66 náufragos ocuparam duas das baleeiras de bordo, respetivamente 36 na n.º 4 e 30 na n.º 3. 

Ao apelo de socorro lançado pelo Clan Macnab, acorreu a corveta Crocus que conseguiu recuperar os 36 sobreviventes a bordo da baleeira 4, os outros 30 continuaram a singrar na direção das ilhas de Cabo Verde. Infelizmente 16 destes náufragos morreram pelo caminho, devido à exposição aos elementos, ferimentos, fome etc. Os restantes conseguiram arribar na costa sul da ilha de S. Nicolau, perto da povoação da Preguiça, em 22 de Março. Mais tarde os sobreviventes foram transportados para a Ribeira Brava, localidade situada mais a norte desta ilha, onde receberam tratamento, roupa e melhores alojamentos.

[1837] O afundamento do "Memnon"

Ocorrência 13 - O "Memnon"

(ver doze anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Auxiliados pela máquina codificadora Enigma, que transmitia informações sobre a localização dos navios militares e cargueiros inimigos, os U-boats, devido a esta ajuda suplementar, foram responsáveis pela maior parte das vitórias da Alemanha nazi no mar.

Já ficámos a saber que uma das estratégias envolvendo os submarinos alemães, era a chamada, “Alcateia de Lobos”. Com este estratagema os submarinos alemães faziam um cerco aos comboios que trafegavam no Atlântico Norte, atacando-os sempre que possível com a máxima força e de várias direcções, com o objectivo de provocar o maior número de baixas no inimigo.

Com este propósito, o primeiro submarino que detectasse a existência de qualquer concentração de navios hostis, logo de imediato deveria comunicar ao seu quartel-general em Berlim, as coordenadas da localização dos navios inimigos, o qual por sua vez, iria tentar concentrar o mais rapidamente possível, o maior número de submarinos existentes naquela área do oceano, em que o comboio naval acabou de ser detectado, 

O equipamento que utilizavam para enviar as tão importantes coordenadas da eventual posição dos navios inimigos, era precisamente o Enigma. 

Duas situações concorreram para que o Enigma pudesse finalmente ter sido decifrado: a primeira, a apreensão acidental de uma das máquinas que estava a bordo do U-110. Este submarino ao envolver-se numa feroz batalha, a 9 de Maio de 41, contra o comboio OB-318, quando este se encontrava a leste do cabo Farewell (Gronelândia), foi obrigado a emergir após ter sido alvo de fortes ataques da parte dos navios escoltadores HMS Aubretia e HMS Broadway. A rapidez com que a tripulação destes navios efectuou a apreensão do submarino U-110 impediu, não só, o afundamento deste, mas também, a captura de uma das famosas máquinas Enigma. 

Este acontecimento foi um dos segredos mais bem guardados de toda a guerra. De tal modo foi assim, que os alemães somente tiveram conhecimento da captura de uma das suas máquinas Enigma, vários anos após o termo da guerra. A segunda situação, a presença física do Enigma nas mãos dos aliados, veio facilitar e muito, o trabalho que o matemático inglês Alan Turing e a sua equipe do Bletchley Park andavam a desenvolver desde o início do conflito, na tentativa de decifrarem o código desta máquina.

O "Memnon"

Vamos de novo falar sobre um dos mais bem-sucedidos submarinos da II Guerra Mundial, o U-106. Já o vimos quando do ataque ao comboio SL-68. Desta vez vamos conhecer os detalhes do ataque efetuado ao Memnon, belíssimo cargueiro inglês, a navegar isoladamente, a cerca de 200 milhas a leste da ilha da Boavista, em 11 de Março de 1941. Este navio, propriedade de uma das maiores e conceituadas firmas inglesas, a famosíssima Blue Funel Line, apresentava um deslocamento bruto de 7500 toneladas. Construído em 1931, em Dundee (Escócia), transportava nos seus porões um carregamento maciço de 3000 toneladas de trigo, 3200 toneladas de concentrado de zinco e ainda 2000 toneladas de carga geral, tudo isto carregado em Port Pirie (Austrália) e em Freetown (Africa do Sul), com destino marcado para Liverpool e Avonmounth (Inglaterra).

O capitão do Memnon, John Williams, desconfiado da presença de U-boats naquela área do oceano, na tentativa de dificultar a vida a qualquer comandante de submarino, deu ordens ao seu timoneiro para navegar em ziguezague, mantendo a velocidade máxima nos 16 nós. Eram 15h46, de 11 de Março de 1941, quando o Memnon mesmo com todos estes cuidados foi atingido no lado estibordo debaixo do mastro à popa entre os porões n.º 5 e n.º 6 por um torpedo G7E lançado pelo U-106. O tempo estava claro e o mar moderado com um swell pesado, encontrando-se o navio, a cerca de 200 milhas a leste da ilha da Boavista. 

Os 62 membros da tripulação, dois artilheiros (o navio estava armado com um canhão de 4 polegadas, um outro de 12 e uma metralhadora) e seis passageiros (pessoal da RAF- Royal Air Force) abandonaram o navio em dois botes salva-vidas Os dois operadores de TSF, foram os últimos homens a deixar o navio. Após o envio de um sinal de socorro, foram apanhados pelos salva-vidas depois de terem saltado para o mar. O Memnon afundou pela popa cerca de 15 minutos depois de ter sido atingido no lado de estibordo, por um segundo torpedo G7E lançado como golpe de misericórdia, eram 15h47. 

Quatro membros da tripulação foram perdidos durante a operação de abandono do navio por afogamento. Os restantes 66 náufragos, repartidos em duas baleeiras, respetivamente 22 e 44, decidiram navegar com rumo a Dakar (Senegal). Após 6 dias a navegar com mar muito pesado, a baleeira com os 22 náufragos, chegou ao largo de Dakar, em 21 de Março, onde um pescador local os ajudou a desembarcar em Yoff (Norte do Senegal) onde todos os 22 sobreviventes foram rapidamente levados para um hospital devido ao seu estado debilitado. 

O outro barco salva-vidas a cargo do capitão chegou à costa na latitude da foz do rio Senegal, a 20 de Março. No mesmo dia um ocupante morreu de subnutrição e foi sepultado no mar. Um pescador local tentou guiá-los através da barra de areia. No entanto, como o mar provou ser muito perigoso, eles decidiram avançar para Dakar, onde chegaram à saída do porto durante a manhã de 23 de Março

Todos os sobreviventes em Dakar foram internados pelas autoridades francesas de Vichy, (regime aliado dos nazis). Após 25 dias, todos os sete sobreviventes chineses foram autorizados a atravessar a fronteira para Bathurst (Africa do Sul) juntamente com o mestre, chefe de máquinas, contramestre e um outro membro da tripulação. Apenas 14 homens em idade militar, incluindo um artilheiro e três passageiros, foram levados para um campo de internamento em Koulikoro no Sudão francês. Em 29 de Maio de 1941 todos os internados foram levados para Kaolack (Cidade a sul do Senegal) e obtiveram permissão para seguirem para Bathurst em troca de dois galões de gasolina e sete prisioneiros franceses por cada um dos britânicos.

[1809] Mais um afundamento nas águas de Cabo Verde, durante a II Guerra Mundial

Ocorrência 12 - O "Tapanoeli"

(ver onze anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Desde o início deste meu trabalho, tenho vindo a falar continuamente sobre os perigosos U-Boats, temível arma na qual os alemães apostaram fortemente em ambos os conflitos mundiais, mas mais em particular durante a última contenda (1939-1945).

A principal diferença, é que na Primeira Guerra Mundial (1914-1918) a marinha alemã tinha uma esquadra naval de superfície muito mais poderosa, constituída por (couraçados, destroieres, cruzadores) do que ocorreu na Segunda Guerra Mundial, onde os U-boats tiveram de arcar com a luta praticamente sozinhos, sendo o maior trunfo do país na luta em alto-mar.

Para dar uma ideia da radical mudança de estratégia alemã nos dois conflitos, apenas 375 U-boats foram utilizados na primeira guerra, contra 1153 utilizados na segunda. Assim, é na segunda guerra que a ação dos submarinos alemães alcançarão um destaque enorme e por muito pouco, quase que conseguiam alterar o curso da guerra, caso não fosse o peso da máquina militar dos americanos, em particular, a partir de 1943, ter começado a ajudar a inverter os pratos da balança, despejando nos principais teatros da guerra, todo o tipo de armamento, juntamente com milhares de navios, aviões e homens, o desfecho final teria sido seguramente outro. 

Não foi em vão que o famoso primeiro ministro inglês Winston Churchill no final da guerra, nas suas memórias, descreveu os "U-Boats", como a maior de todas as ameaças à vitória final dos aliados, sobre o nazismo. Os relatórios mensais falavam por si, as médias dos afundamentos de navios mercantes até ao início de 43, rondava o incrível número das 50 unidades. Se quisermos comparar o incomparável, a marinha mercante portuguesa, em setembro de 1939, início da segunda guerra mundial, era composta por 61 navios de longo curso (navios com tonelagem bruta superior a 500 ton.)

A Inglaterra foi salva in extremis da tentativa de bloqueio naval pela Alemanha, mas não sem pagar um preço elevadíssimo: além do afundamento de 2426 navios mercantes e da perda de mais de 13,5 milhões de toneladas de carga, 55% de toda a sua marinha mercante existente no início da guerra, foi dizimada pelos submarinos do eixo (Alemanha, Itália e Japão) e cerca de 40.000 dos seus mais capazes marinheiros morreram enquanto serviam a pátria.

O "Tapanoeli"

Como vimos na descrição do ataque ao mercante inglês Andalusian, efetuado entre as 21h07 e 21h10, do dia 17 de março de 1941, Jurgen Oesten, comandante do U-106, disparou quatro torpedos individuais em direção aos navios do comboio SL-68, que navegava a cerca de 110 milhas a leste das ilhas de Cabo Verde, depois de ter ouvido quatro detonações, reivindicou três navios com 21.000 toneladas de arqueação bruta afundados e outro com 7000 toneladas de arqueação bruta danificado, embora apenas dois sucessos tivessem sido observados naquela noite muito escura.

Na verdade, foram apenas dois, os navios atingidos pelo U-106: o inglês Andalusian, que já vimos na última ocorrência e o holandês Tapanoeli, um grande cargueiro, propriedade do armador Rotterdamsche Lloyd NV (W. Ruys & Zonen), Rotterdam, com um deslocamento bruto da ordem das 7034 toneladas. Levava nos seus porões um carregamento completo de farinha de tapioca, chá, sementes e carga geral, estava armado com um canhão de 4.7 polegadas e uma metralhadora e foi atingido em cheio a estibordo no porão n.º 1.

A explosão destruiu o castelo de proa, arrancou as tampas das escotilhas e várias peças da carga foram espalhadas em todo o navio. Toda a tripulação composta por 65 homens abandonou o cargueiro em dois botes salva-vidas, depois de ter parado os motores e ter enviado um sinal de socorro no preciso momento em que o navio começou a afundar rapidamente pela proa, acabando por desaparecer por completo nas profundezas do oceano, cerca de 20 minutos depois de ter sido abandonado. 

Devido a um mal-entendido entre o imediato e o comandante, os documentos confidenciais foram deixados para trás na cabine do último. As duas baleeiras do Tapanoeli acabaram por fazer rumo à ilha da Boavista. Durante a derrota em direção a esta ilha, encontraram uma das baleeiras do Andalusian, com a qual navegaram em conserva, até arribarem à ilha, a 20 de março de 41.

Após uma estadia de três dias, durante os quais foram muito bem recebidos e acarinhados por todos os nativos da Boavista, conseguiram embarcar no navio português 28 de Maio, que os transportou até à cidade do Mindelo na ilha de S. Vicente, onde desembarcaram todos sãos e salvos, juntamente com 19 outros náufragos do Andalusian, a 23 de março de 41. Todos foram mais tarde repatriados a bordo de um mercante inglês de passagem pelo Mindelo.

[1796] O fim do "Andalusian" nas águas de Cabo Verde

Ocorrência 11 - O "Andalusian"

(ver dez anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Continuando na esteira dos navios que tragicamente durante o percurso da segunda guerra mundial, acabaram os seus dias em águas cabo-verdianas, vítimas na sua maioria de ataques desferidos por submarinos, vamos tentar perceber o que aconteceu a um outro comboio, o SL-68, que entre os dias 17 e 21 de Março de 1941, ao navegar nas mesmas águas do SL-67, a cerca de 110 milhas a N das ilhas de Cabo Verde, foi selecionado como mais um dos alvos destes temíveis predadores de navios.

Este comboio, que tinha zarpado de Freetown, Africa do Sul, a 13 de Março de 1941, com destino a Londres, era composto por 58 navios de várias nacionalidades (gregos, ingleses, franceses, holandeses, noruegueses, suecos, romenos). Quase todos os aliados estavam aqui representados e devido aos fortes ataques a que foi sujeito durante o percurso, foi obrigado a dispersar os seus navios, após ter perdido oito dos seus componentes, vítimas de ataques sucessivos executados pelos submarinos U-105 e U-106.

O Andalusian

A primeira vítima tratou-se do cargueiro inglês Andalusian, com um deslocamento bruto da ordem das 3636 toneladas, construído em 1918, propriedade de um dos mais famosos armadores ingleses, a Ellerman Lyne de Liverpool.

O submarino U-106 logo que avistou o comboio SL-68 lançou na direção dos seus navios quatro torpedos. Somente dois tiveram sucesso, após atingirem os cargueiros inglês Andalusian e o holandês Tapanoeli que de imediato começaram a adernar fortemente a bombordo e afundar lentamente.

O Andalusian foi atingido entre os porões 1 e 2, às 21h07, do dia 17 de Março de 1941. Trazia um carregamento completo de cerca de 4000 toneladas de cacau em grão nos seus porões. A sua tripulação era composta por 42 homens. Todos eles conseguiram abandonar o navio em segurança em duas baleeiras, tendo uma delas, ao fim de 21 horas de navegação à vela, com 23 dos náufragos a bordo, sido resgatada pelo paquete português Niassa, que os transportou de seguida até ao Funchal. A outra baleeira com os restantes 19 sobreviventes, ao navegar na direção oposta da primeira, veio a encontrar circunstancialmente as duas baleeiras do Tapanoeli, com as quais acabaram por fazer rumo à ilha da Boavista, onde arribaram a 20 de Março de 41. Após uma estadia de três dias, durante os quais foram muito bem recebidos e acarinhados por todos os nativos da ilha, conseguiram embarcar no navio português 28 de Maio que os transportou até ao Mindelo na ilha de S. Vicente, onde desembarcaram todos sãos e salvos a 23 de Março de 1941.

[1752] Mais uma história de mar de Luís Filipe Morazzo

Ocorrência 10 - O "Meerkerk"

(ver nove anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Depois de termos abordado as operações desencadeadas pelos submarinos U-124 e U-105 contra o comboio SL-67, falta-nos observar as últimas acções desenvolvidas contra este comboio, aquelas que foram praticadas pelo U-106. Este submarino que na altura do ataque, no dia 8 de Março de 1941, era comandado por outro dos grandes ases da Krigsmarine, o famoso capitão de corveta Jürgen Oesten. 

Oesten, que foi um dos 30 mais bem-sucedidos comandantes de submarinos de toda a guerra, juntou-se ao Reichsmarine em Abril de 1933. Fez a sua aprendizagem inicial, a bordo dos históricos cruzadores Admiral Graf Spee e Karlsruhe, onde passou mais de um ano. Em Maio de 1937, transferiu-se para a arma submarina recebendo um treino completo de pré-guerra. Em Outubro de 1937, obteve o seu primeiro cargo a bordo de um submarino, o U-20, como oficial de vigia.

Assumiu o primeiro comando a bordo do U-61, entre 12 de Agosto de 1939 e 28 de Julho de 1940, efectuando 9 patrulhas em 147 dias. De seguida vamos vê-lo a comandar o U-106, entre 24 de Setembro de 1940 e 19 de Outubro de 1941, onde efectuou três patrulhas num intervalo de 182 dias. Durante este período foi promovido a comandante da 9.ª flotilha que estava baseada em Brest. Teve o seu último comando a bordo do U-861, entre 2 de Setembro de 1943 e 9 de Maio de 1945, efectuando duas patrulhas em 252 dias.

Foi exactamente nesta última etapa que este famoso marinheiro chegou ao topo da fama e da glória. Tudo começou quando largou de Kiel, em 20 de Abril de 1944, com rumo traçado ao Extremo Oriente, onde uma difícil missão o esperava: trazer para a Alemanha um dos maiores carregamentos de borracha, matéria-prima vital, para o esforço de guerra que a Alemanha nazi desenvolvia nas várias frentes onde estava envolvida.

O U-861 deixou Surabaia, Indonésia em 15 de Janeiro de 1945, com cerca de 250 toneladas de borracha a bordo e apenas dois torpedos para sua autodefesa. Na viagem de regresso o U-861 abalroou um iceberg ao sul da Groenlândia, mas Oesten, contando com a sorte, mas acima de tudo com a sua mestria de marinheiro exímio, atingiu Trondheim, na Noruega, em 19 de Abril de 1945, com apenas cinco barris de combustível que subsistiam nos tanques, após uma viagem turbulenta de cinco meses, através de mares tempestuosos e infestados de navios inimigos No final da guerra tinha no seu curriculum, 19 navios inimigos afundados, que perfaziam (101.800 toneladas brutas), mais quatro gravemente avariados (50.000 toneladas brutas), obrigando estes a longos períodos de inactividade. Neste grupo estava incluído o cruzador Malaya (31.100 toneladas), um dos principais navios da escolta deste comboio e o grande cargueiro holandês Meerkerk, propriedade do conhecido armador Holland America Line. Este, que apresentava um deslocamento bruto de 8000 toneladas e fora construído na Alemanha em 1916, transportava nos seus porões um valioso e pesado carregamento de madeiras exóticas provenientes das florestas Indonésias. Foi exactamente este tipo de carga que impediu que o Meerkerk se tivesse afundado, após ter sido torpedeado pelo U-861. Embora com alguns dos porões inundados, conseguiu regressar ao porto de partida, Freetown, mesmo passando por algumas dificuldades. 

O Meerkerk

Contudo este navio estava condenado a não sobreviver aos efeitos da guerra. Em 16 de Junho de 1946, o Meerkerk estava fundeado ao largo de Steenbanken, na costa norte da Holanda, à espera de piloto, quando devido a forte temporal garrou para uma zona ainda não desminada. Uma mina explodiu ao embater na popa do navio. Muitos dos passageiros em pânico, saltaram para o mar, tendo 12 perdido a vida. 

De acordo com sua família, Jürgen Oesten morreu pacificamente em 5 de Agosto de 2010, com 97 anos, levando ao peito as maiores condecorações militares da época, a cruz de guerra de 1.ª e 2.ª classe e a famosíssima cruz de ferro. A seu pedido, foi sepultado no mar após um serviço em uma capela em Hamburg-Ohlsdorf. Longa vida para quem tanto arriscou.

[1738] O Afundamento do "Hindpool"

Ocorrência 9 - O afundamento do "Hindpool"

(ver oito anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Winston Churchill, nas suas memórias, descreveu os "U-Boats" como a maior ameaça à vitória sobre o nazismo – não foi à toa que ele temia os afundamentos causados pelos U-Boats mais do que qualquer outra arma de Adolf Hitler. Apesar de os alemães já estarem na defensiva na frente oriental, após a derrota em Estalinegrado, em Fevereiro de 1943, no Atlântico ainda levavam vantagem. O primeiro-ministro inglês estava inteiramente certo, quando aludiu nas suas famosas memórias, que a ameaça protagonizada pelos U-boats durante o percurso da guerra tinha sido sem dúvida alguma a mais temível de todas as armas de Hitler. 

No final do conflito os números vieram dar razão a Churchill, a Grã-Bretanha tinha sido salva da tentativa de bloqueio naval pela Alemanha, não sem pagar um preço elevadíssimo: 37.000 tripulantes da sua marinha mercante, que representavam 30% dos tripulantes embarcados, tinham tombado a bordo dos cerca de 2000 navios mercantes, (13 milhões de toneladas) afundados, 57% de toda a tonelagem disponível no início da guerra, tudo isto obra desta magnífica arma, os incomplacentes U-Boats. No mesmo intervalo, a arma submarina alemã também pagou uma fatura elevadíssima, perdeu em toda a guerra, 29 000 dos seus melhores homens e 785 de seus 1 162 submarinos.

O Hindpool

Contudo a agonia aliada no Atlântico começou a abrandar em maio de 1943, por duas razões em particular. A primeira, a mais decisiva, o peso da máquina de guerra americana a fazer-se sentir cada vez mais nos vários teatros de operações, a segunda, e esta foi particularmente importante para a derrota dos submarinos alemães, quando John Sayers, cientista britânico, anunciou a invenção de um novo sistema de radar, com ondas curtas e tamanho compacto o suficiente para ser instalado em aviões – o radar centimétrico. Seu princípio é o mesmo dos radares convencionais; um feixe de ondas electromagnéticas é emitido. Quando um obstáculo é encontrado, o feixe retorna. Medindo o tempo entre a receção e o choque com o obstáculo, bem como o ângulo do mesmo, pode-se localizar o alvo. Com base nele, os aviadores aliados podiam, agora, localizar submarinos alemães na superfície com relativa facilidade e afundá-los com cargas de profundidade.

Continuando a seguir a ação desenvolvida pelo comandante do U-124, Wilhelm Schulz, contra o comboio SL-67, vamos ficar a saber qual foi o último dos quatro navios afundados por este temível comandante de U-boats. Tratou-se do Hindpool cargueiro de 4897 toneladas brutas, construído em 1928, para o armador Sir R. Ropner, tinha a bordo uma pesada carga de cerca de 8000 toneladas de ferro a granel. Foi a penúltima vítima de um ataque concertado por uma matilha composta por três submarinos (U-106, U-124, e U-105), contra este comboio, efetuado no dia 8 de Março de 1941.Como foi anteriormente mencionado, este comandante após ter disparado uma salva de 6 torpedos, no período compreendido entre as 5h47 e as 6h08 do dia 8 de Março de 1941, obteve um sucesso invejável, pois quatro grandes cargueiros do comboio foram afundados quase em simultâneo (Tielbank, Nardana, Lahore e por último o Hindpool). 

Infelizmente em relação a estes quatro torpedeamentos, o do Hindpool, foi o mais mortífero de todos, pois de uma guarnição de 40 homens, 27 morreram, com o comandante do navio incluído neste número. Treze sobreviventes foram resgatados pelo navio de escolta HMS Faulknor e de seguida levados para Gibraltar onde desembarcaram no dia 16 de Março.

[1733] Mais um barco afundado, mais um ataque alemão em águas das ilhas cabo-verdianas

Ocorrência 8 - O afundamento do "Lahore"

(ver sete anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

A Batalha do Atlântico foi um confronto marítimo que marcou a Segunda Guerra Mundial, travado no Atlântico entre as potências europeias do Eixo (Alemanha e Itália) e os Aliados. Inicialmente, os Aliados Reino Unido e França exerceram um bloqueio naval contra a Alemanha Nazi, com os eventos decorrentes da queda da França, a marinha britânica estendeu tal bloqueio à Itália fascista. A partir de 1941, as potências europeias do Eixo através de suas frotas de submarinos, progressivamente iniciaram tentativas seguidas de bloquear as rotas navais aliadas no Atlântico; visando impedir a chegada de suprimentos ao Reino Unido, especialmente (a carne da Argentina e o petróleo da Venezuela), à União Soviética, a chegada de tropas americanas no Teatro Europeu de Operações, bem como a utilização do Atlântico como rota de abastecimento para os Aliados nos Teatros de Operações da Ásia, e do Pacífico.

O Lahore

Durante os primeiros anos da Batalha do Atlântico, por motivos acima explicados, os Aliados pouco ou nada puderam fazer para conter a ameaça submarina nazi, mesmo com seus navios navegando em comboios. Karl Doenitz (Comandante da Kriegsmarine marinha alemã) também orientou seus capitães a fazerem uso da tática de "matilhas" (em alemão, Rudeltaktik): um comandante de submarino que localizasse um comboio aliado transmitia, por rádio, a sua rota a submarinos vizinhos, que se reuniam para atacar, à noite, o malfadado comboio de diferentes direcções e infligir-lhe pesadas perdas. Por conseguinte, um número assustador de navios mercantes e de combate foi posto a pique por hábeis comandantes alemães. Tanto que, por momentos, o ritmo no qual os navios aliados eram afundados superava a capacidade dos estaleiros em substituí-los

A acção que temos vindo a seguir envolvendo o comboio SL-67, é um bom exemplo da terrível tática de “matilhas”, utilizada por grande parte dos comandantes de submarinos alemães, que continuavam a obedecer escrupulosamente à ordem do seu chefe Nesta acção como temos vindo a acompanhar, destacou-se Wilhelm Schulz, comandante do U-124, só à sua conta acrescentou mais quatro marcas no periscópio do seu submarino, correspondentes aos sucessos representados pelos quatro navios afundados, durante o decorrer desta campanha.

Depois de termos abordado os dois primeiros ataques, respetivamente contra os navios Narrana e Harmodius, o foco aponta agora para o grande cargueiro Lahore, torpedeado quase em simultâneo com os anteriores, na medida em que, todos foram vítimas do mesmo lançamento de uma rajada de seis torpedos, efetuado entre as 5h47 e as 6h08, do dia 8 de Março, a NNE das ilhas de Cabo Verde.

O Lahore era um robusto cargueiro de 5304 toneladas de deslocamento bruto, construído em 1920, em Sunderland e pertencia a um grupo de quatro navios gémeos, todos encomendados pelo famosíssimo armador inglês, Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. a fim de reforçar as ligações entre os portos da Grã-Bretanha com os das colónias do império, em particular os que ficavam mais a oriente, onde se destacava a Índia.


A carga a bordo era composta em especial por grandes partidas de madeira e chá, além de várias tonelada de correio e minério de ferro. Após o torpedeamento parte desta carga de madeira incendiou-se, obrigando a tripulação a abandonar o navio no dia seguinte. Todos os 82 tripulantes foram salvos pelo contratorpedeiro da escolta HMS Forrester que os transportou de seguida até Gibraltar.

[1732] Mais um texto sobre navios afundados nas águas de Cabo Verde na II Guerra Mundial

Ocorrência 7 - O primeiro grande erro de Hitler

(ver seis anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Desde o início das hostilidades, os alemães estavam cientes de que o domínio aliado dos mares era uma potencial ameaça aos seus planos de guerra. Para comandar a frota de U-boats alemães, Hitler nomeou Karl Doenitz – que já possuía experiência como submarinista na Primeira Guerra Mundial, portanto compreendia as necessidades dos marinheiros e o potencial do submarino como arma de guerra. Mas a avidez do Führer por iniciar o conflito apanhou Doenitz de surpresa: ele contava com mais alguns anos de paz, até que pudesse dispor de uma frota com poder de fogo para ameaçar o comércio entre britânicos e norte-americanos. Em Setembro de 1939, início da Segunda Guerra Mundial, o almirante comandava “apenas” 57 submarinos – bem menos do que as 300 embarcações necessárias e pedidas há muito, para que um bloqueio contra a Grã-Bretanha fosse realmente efectivo. Embora no decorrer da guerra a construção de submarinos tivesse sido incrementada, chegou tarde demais para poder asfixiar o intenso tráfico marítimo, em redor das ilhas britânicas.

O Nardana

Continuando a seguir a saga do comboio SL-67, e em particular a ação desenvolvida por Wilhelm Schulz, o famoso comandante do U-124, vamos poder observar que entre as 5h47 e as 6h08 do dia 8 de Março de 1941, disparou uma salva de seis torpedos na direção do comboio SL-67, quando este se encontrava a navegar a NNE das ilhas de Cabo Verde, com rumo às ilhas britânicas. Em consequência deste ataque, quatro navios foram gravemente atingidos, tendo de seguida naufragado com graves perdas entre as suas tripulações, cerca de 70 homens. 

Deste grupo de quatro navios, já vimos os casos do Tielbank e do Harmodius, segue-se a terceira vítima a cair perante a acção dos torpedos do U-124, tratou-se do grande cargueiro Nardana, construído em 1919, com um deslocamento bruto de 8000 toneladas, comprimento de 142m, podendo atingir os 14 nós de velocidade, era propriedade de um dos maiores e conceituados armadores de sempre, a Bitish India Steam Navigation Co. Ltd. Empresa fundada em 1856, em 1922 a sua frota era composta por mais de 160 navios que praticavam rotas tão variadas como Inglaterra para a India, Austrália, Japão, Kenya, Tanganica, Africa do Sul e a partir da India perfaziam a cobertura integral do resto do grande império britânico, como Paquistão, Ceilão, Singapura, Java, Tailândia, Malásia, Golfo Pérsico.

O Nardana, após o seu torpedeamento, devido ao pesado carregamento que trazia a bordo, composto por 5500 toneladas de linhaça e 2500 toneladas de gusa de ferro e noz de palma, afundou-se rapidamente, levando para as profundezas do oceano, 19 membros de uma tripulação composta por 127 elementos.

[1728] O afundamento do "Harmodius"

Ocorrência 6 - O afundamento do Harmodius

(ver cinco anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

A minha investigação continua na esteira do comboio naval SL-67, um dos 28 156 comboios organizados durante o decurso da segunda guerra mundial. Este sistema de organizar a navegação dos navios mercantes agrupados em comboios foi experimentado pela primeira vez no decurso da primeira guerra mundial, com resultados extremamente positivos. Ficou provado no decurso das duas guerras, que as perdas em navios mercantes a navegar isoladamente, foram em média, três a quatro vezes superiores, aquelas registadas no sistema de comboios. 

Este esquema de navegação organizada em comboio permitia que um grande número de navios mercantes pudesse usufruir da mesma cortina de defesa, providenciada por um grupo de navios de escolta, relativamente reduzido, mas que podia ser reforçada consoante a importância do número e do tipo da carga dos navios mercantes. Desta forma não só se otimizava os meios de defesa, que não abundavam, como se aumentava substancialmente as possibilidades de defesa, a um grande numero de navios mercantes em simultâneo.

O Harmodius

Os comboios navais eram todos referenciados por um código inicial, como exemplo, temos o nosso já conhecido, SL-67, onde na sigla SL o (S) dizia respeito à origem, Atlântico Sul (Freetown) e o (L), destino do comboio (Liverpool, Londres). Quanto ao número 67, era o resultado da ordem cronológica

Por sua vez todos os navios a navegar dentro de um comboio, eram identificados com um número, como exemplo, (112), em que o 11 dizia respeito ao número da coluna (sentido esquerda – direita) e o 2 ao número da linha onde o navio se encontrava posicionado (sentido frente – retaguarda do comboio).

Regressando de novo ao comboio SL-67 vamos encontra-lo ainda a navegar algures a NNE das ilhas de Cabo Verde, embora já desfalcado de um dos seus membros, o cargueiro inglês Tielbank, vítima de um torpedo lançado pelo U-124, na madrugada do dia 8-3-41, como aliás vimos na crónica anterior.

Ainda não tinha passado uma hora após este primeiro ataque, já se ouvia uma nova explosão em pleno coração do comboio, desta vez tratava-se do Harmodius, cargueiro inglês de 5.229 toneladas brutas, construído em 1919, com um carregamento pleno de 4000 toneladas de carga geral e 2000 toneladas de ferro gusa, pertencia ao armador Houston Line Ltd. 

Como foi mencionado na crónica anterior, este comboio foi vítima de um ataque combinado de vários submarinos, nomeadamente o U-105, o U-106 e o famoso U-124. Foi precisamente o U-105, que torpedeou o Harmodius, outro submarino da temível classe (IXB) comandado por um outro ás da Kriesgmarine, Georg Schewe, mais um herói alemão que sobreviveu à guerra com um curriculum invejável, condecorado com as cruzes de ferro de 1.ª e 2.ª classe, com 340 dias de navegação em 10 patrulhas, e com um score total de 16 navios inimigos destruídos assinalados no seu diário de bordo.

Infelizmente, o torpedeamento do Harmodius custou a vida a 14 membros da sua tripulação, tendo os restantes 61 tripulantes, entre os quais se encontrava o seu capitão Robert James Parry, sido salvos pelos contratorpedeiros Faulknor e Forrester que os transportaram de seguida até Gibraltar, onde chegaram a 16 de Março. 

[1724] O ataque ao comboio marítimo SL-67 durante a segunda guerra mundial, nas águas de Cabo Verde

Ocorrência 5 - O ataque ao comboio marítimo SL-67

(ver quatro anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Início do relato do famoso ataque ao comboio SL-67, que teve lugar a 8 de Março de 41, a NNE das ilhas de Cabo Verde. Foram seis os navios atingidos, Tielbank, Harmorius, Narrana, Lahore, Himpool e Meekeerk. Para não se tornar fastidiosa, a crónica foi dividida pelo autor em seis partes. 

Praia de Bote gostaria que os leitores que aqui vêm comentem os trabalhos que vamos divulgando, isto é, dêem o seu contributo participativo, de molde a tornar estas crónicas ainda mais animadas. Ao mesmo tempo, agradecemos mais uma vez ao pequeno núcleo de amigos que, com espírito de militância, vai colocando as suas sempre interessantes opiniões nesta praia de São Vicente.

Luís Filpe Morazzo

Continuando a seguir a ordem cronológica dos factos que temos vindo a relatar, chegamos ao histórico dia, 8 de Março de 41. Este momento ficou particularmente sinalizado nos anais da segunda guerra mundial, como a data do maior ataque ocorrido a comboios de navios mercantes aliados em águas de Cabo Verde, durante todo o conflito.

Estou a reportar-me ao importante comboio SL-67, que zarpou de Freetown, em 1 de Março de 41, com destino Liverpool e era formado por 55 navios mercantes de várias nacionalidades aliadas, tais como, holandesa, norueguesa, francesa, grega e obviamente a inglesa, esta em muito maior número.

O Tielbank

Devido à sua extrema importância este comboio estava protegido por uma fortíssima escolta de oito navios do melhor que a Royal Navy podia dispor na altura, onde figuravam os poderosos cruzadores Malaya, Renown e Kenya, quatro contratorpedeiros e o famosíssimo porta-aviões Ark Royal, que iria sucumbir mais tarde, a 13 de Novembro de 41, vítima de uma salva de torpedos lançados pelo U-81, a cerca de 30 milhas de Gibraltar.

Foram seis os navios mercantes torpedeados (Tielbank, Narrana, Harmodius, Lahore, Hindpool e Meerkerk) por várias salvas de torpedos, lançados por uma “matilha de submarinos”, atraídos para aquela zona do Atlântico, pelos serviços secretos alemães, onde se destacaram o U-105, U-124 e U-106. Como resultado deste ataque, dos navios atingidos, cinco afundaram-se rapidamente, infelizmente com a perda de 50 homens das suas tripulações, tendo um sexto navio com grande dificuldade, conseguido retornar ao porto de partida (Freetown).

O primeiro navio a ser atacado foi o Tielbank, um belo cargueiro inglês com um deslocamento de 6000 toneladas brutas, construído em 1937, para o famoso armador Bank Line. Transportava um carregamento pleno de cerca de 7000 toneladas de amendoim, casca de amendoim e mais 997 toneladas de lingotes de manganês. Este navio foi uma das quatro primeiras vítimas de um ataque maciço executado pelo submarino U-124, da famosa classe (IX-B) que entre as 5h47 e as 6h08 do dia 8 de Março de 41, lançou várias salvas de seis torpedos na direção do comboio SL-67, que navegava na altura a NNE das ilhas de Cabo Verde. Quatro tripulantes morreram, tendo o comandante William Broome e os restantes 61 homens da equipagem, sido salvos pelo contratorpedeiro Forrester que os desembarcou sãos e salvos em Gibraltar a 16 de Março.

O comandante do U-124, Wilhelm Schulz, foi sem dúvida um dos grandes ases de Karl Doenitz, comandante da Kriegsmarine, depois de ter efetuado oito patrulhas de longo curso a comandar vários submarinos, após ter passado cerca de 270 dias em navegação, durante os quais afundou 19 navios com uma tonelagem total de cerca de 90 000 toneladas. Por toda esta folha brilhante de serviços prestados em combate, foi condecorado com várias das mais altas condecorações da marinha alemã, tais como, as cruzes de guerra de 1.ª e 2.ª classe e a cruz de ferro. Em Outubro de 43, foi promovido a comandante da 6.ª flotilha de submarinos, sedeada inicialmente em Danzig e mais tarde em St. Nazaire. O final da guerra foi encontrá-lo a comandar a mais importante flotilha de submarinos da marinha alemã, a 25.ª flotilha sedeada em Travemunde (Lubeck).

[1708] A história de mais um barco afundado nas águas de Cabo Verde durante a II Guerra

Ocorrência 4 - Velhos conhecidos

(ver três anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Nesta quarta crónica vamos poder encontrar um protagonista já nosso conhecido de navegações anteriores. O famosíssimo Hans-Gerrit Von Stockhausen, comandante do não menos famoso U-65, submarino que proporcionou aos tripulantes do petroleiro British Zeal, a oportunidade de se tornarem heróis nacionais, devido á luta estoica travada pela sobrevivência, após o torpedeamento que foram vitimas ao largo da ilha do Maio, Cabo Verde, conforme descrição feita na crónica anterior.

Hoje iremos falar do cargueiro Nalgora, um dos muitos navios pertencentes a um dos maiores armadores de todos os tempos, a British India Steam Navigation Company Ltd, empresa que possuiu mais de 500 navios e geriu mais 150 em sociedade com outros armadores. No seu auge em 1922, a BI teve mais de 160 navios na sua frota, muitos deles construídos em Clyde, na Escócia. As principais rotas de transporte da frota foram: Grã-Bretanha para a Índia, Austrália, Quénia e Tanganyika. Mais tarde, a empresa passou os serviços da Índia para o Paquistão, Ceilão, Baía de Bengala, Singapura, Malásia, Java, Tailândia, Japão, Golfo Pérsico, África Oriental e África do Sul. A BI teve uma longa história de bons serviços prestados aos governos britânicos e indianos, através da utilização intensiva dos seus navios, não só, como transportes de tropas, mas também, com outros contratos militares em períodos históricos importantes.

O Nalgora

Quando a Alemanha invadiu a Polónia em 1939, para nos apercebermos da importância e da grandeza deste armador inglês, a marinha mercante portuguesa era composta por 61 unidades de médio e longo curso, enquanto a frota da BI era constituída por 105 navios oceânicos, com 675.000 tons dos quais 51 iriam ser destruídos. O Nalgora seria um deles, um belo cargueiro, com um comprimento de 132m, um deslocamento bruto de 6.579 toneladas, construído em 1922 em Sunderland, Inglaterra, podendo desenvolver uma velocidade máxima de 11 nós e com capacidade para 8 passageiros.

No dia 2 de Janeiro de 1941, pelas 22.07 horas, vamos encontrar o vapor Nalgora a navegar calmamente com ventos de feição e “mar de almirante”, bastante pesado no mar, devido a um pleno carregamento de equipamentos militares que transportava nos seus imensos porões, tendo como destino final Alexandria, no Egipto. Quando inesperadamente uma forte explosão abalou o navio, resultante do impacto de um torpedo lançado pelo U-65, a cerca de 350 milhas ao norte das ilhas de Cabo Verde.

Depois de ter sido forçado a parar a máquina, o comandante do Nalgora, Aubrey Devereux Davies, velho lobo-do-mar, com milhares de singraduras feitas pelos setes mares do globo no seu já vasto currículo, ao ter conhecimento que o navio estava perdido, foi obrigado com muita mágoa a fazer aquilo que nenhum comandante quer fazer, dar ordem à sua tripulação para abandonar o navio. Os 102 membros da equipagem e três passageiros foram todos resgatados sãos e salvos, após oito dias à deriva em diferentes botes salva-vidas. Os primeiros 52 sobreviventes foram recuperados pelo vapor inglês Nolisement e levados de seguida para Freetown, enquanto outros 34 náufragos foram resgatados pelo Umgeni também cargueiro inglês que os desembarcou em Glasgow no dia 13 de Janeiro. Finalmente, os restantes 19 membros da tripulação, a bordo de mais uma das baleeiras, conseguiram desembarcar sãos e salvos na costa oeste da ilha do Fogo, Cabo Verde, na freguesia de Santo António.

Quanto ao infeliz Nalgora, Hans-Gerrit Von Stockhausen um dos mais brilhantes comandantes da Kriesgmarine, depois de ter assistido calmamente ao seu abandono por parte de toda a equipagem, preparou-se de seguida para dar o golpe de misericórdia na sua nova presa. Normalmente os submarinos da classe do U-65 utilizavam para este fim, a potente peça de artilharia de 105mm instalada no convés. Depois de 70 disparos efetuados, o Nalgora foi remetido inexoravelmente para as profundezas do Atlântico, juntando a sua carcaça às mais de 5000, número verdadeiramente astronómico de navios mercantes aliados perdidos, durante a segunda guerra mundial.

[1702] O "Bristish Zeal", um barco com sorte...

Ocorrência 3 - O British Zeal

(ver duas anteriores ocorrências, em posts já lançados do Praia de Bote; clique na etiqueta Ocorrência, mesmo no final deste post)

Luís Filipe Morazzo

Este evento irá abordar um tipo de incidente que não tendo sido muito comum, durante os dois conflitos mundiais, ainda foi reportado algumas vezes em diferentes latitudes e nem sempre com finais negativos.

Este é um desses raros casos, em que um navio após ter sido torpedeado e abandonado pela sua equipagem, depois de terem estado algumas horas nas baleeiras, e terem percebido que o navio continuou a flutuar, é mais tarde reocupado pelos seus tripulantes, tendo estes de seguida com muito estoicismo e coragem reparado provisoriamente as avarias e levado o navio a bom porto.

Pelas 23h00, do dia 31 de Dezembro, de 1940, vamos encontrar o petroleiro British Zeal de 8532 toneladas, construído em Glasgow, em 1937, propriedade da famosa empresa britânica, British Tanker Co. Ltd, Londres, após ter soltado amarras de Liverpool, a 16 Dezembro e ter tirado rumo a Freetown, a navegar isolado, depois de ter-se separado em 19 de Dezembro do comboio OB-260.

O British Zeal

Atingido a estibordo precisamente no meio do tanque nº 2, logo abaixo da ponte de comando, por um torpedo lançado pelo U-65, enquanto perfazia uma singradura a 10.5 nós, a cerca de 120 milhas a leste da ilha do Maio, Cabo Verde.

O U-65 tinha perseguido o navio-tanque por cerca de oito horas e lançado uma salva de dois torpedos, dos quais só um é que teve êxito. Um vigia do navio avistou um dos rastos dos torpedos, imediatamente alertou o timoneiro que colocou o leme cerrado a estibordo, manobra que evitou o impacto do primeiro torpedo, no entanto, não conseguiu evitar que o navio fosse atingido pelo segundo engenho.

A sorte deste navio começou logo a ser traçada, pelas péssimas condições de tempo que no momento do ataque reinava naquela área do Atlântico. Os alemães ao não poderem usar a peça de artilharia de 105mm, instalada no convés, com a precisão necessária para o efeito, não puderem fazer aquilo que tão bem costumavam fazer, dar o “coup de grace” na vítima, em que 98% destas ocasiões foram letais.

Os germânicos observaram atentamente como a tripulação abandonou o navio de uma maneira bem-disciplinada, embora com o mar cada vez mais agitado, deixaram a área sem questionar os sobreviventes, assumindo que o navio se iria afundar em breve. No entanto, a tripulação inglesa ao avistar o British Zeal ainda a flutuar na luz do por do sol, remou em direcção ao seu navio em mares cada vez mais bravios e reocuparam o petroleiro cerca do meio-dia de 1 de Janeiro de 1941.

Após uma vistoria cuidadosa ao estado do seu navio, os ingleses anotaram que três tanques tinham sido inundados devido a dois grandes buracos no lado de estibordo e o convés tinha sido rasgado pelas explosões da artilharia, porém a praça das máquinas foi encontrada intacta. A tripulação levantou a pressão do vapor e testou os motores e direção, de seguida abandonou o navio novamente passando a noite nas baleeiras, com receio que o U-boat ainda estivesse nas proximidades. Na madrugada do dia seguinte, a tripulação inglesa rapidamente reocupou uma vez mais o petroleiro e de seguida dirigiu-se para Freetown a 5 nós. Algumas horas mais tarde, em resposta a vários pedidos de auxílio lançados pelo British Zeal, não só, o contratorpedeiro HMS Encounter, mas também, o salvádego oceânico HMS Hudson responderam aos chamamentos, tendo mais tarde oferecido assistência e escolta até Freetown, onde todos chegaram a 8 de Janeiro. Em 16 de Julho de 1941, o sortudo British Zeal após ter sofrido consertos temporários, deixou Freetown em direção a Baltimore, onde iria sofrer reparos permanentes, chegando em 18 de Agosto. O navio retornou o serviço em Fevereiro de 1942.

Adjetivei de sortudo este petroleiro por várias razões, primeiro, porque este navio quando foi atacado, estava a navegar em lastro, caso contrário se estivesse em plena carga, as consequências teriam sido seguramente mais desastrosas, em segundo lugar, porque Hans Gerrit Von Stockhausen comandante do U-65, era já considerado à data deste ataque, um dos grandes ases dos terríveis U-Boats alemães, de tal modo era respeitado e considerado que no seguimento desta patrulha, foi promovido a comandante da 26ª flotilha em Pilau, tendo morrido ironicamente num estúpido acidente de viação, em Berlim, em 1943, e por último, as condições muito adversas do mar na altura do ataque, impediram que a tripulação do U-65 pudesse ter utilizado a terrível peça de 105mm, com a eficácia que normalmente patenteavam em condições semelhantes.

Importante mencionar que ao falarmos dos submarinos do tipo U-65, estamos a descrever o maior predador de navios que existiu durante a segunda guerra mundial. Foi devido à ação deste tipo de submarinos que o curso da guerra esteve indeciso até 1943 e quase foi invertido. Felizmente Hitler não deu ouvidos a Doenitz, comandante em chefe da sua arma submarina, quando este lhe pediu incessantemente que mandasse construir mais submarinos em vez dos grandes couraçados e cruzadores, que mais tarde veio a provar-se seriam alvos fáceis principalmente para a aviação inimiga.

O U-65 pertencia ao tipo (IXB), grupo constituído por 14 unidades, considerada a classe mais mortífera da segunda guerra mundial, com uma média de afundamentos estimada em mais de 100.000 toneladas. Podiam navegar à superfície a 18 nós, quando a maior parte dos vapores faziam 10 nós na melhor das hipóteses, tinham uma autonomia da ordem das 12.000 milhas náuticas, podiam transportar até 22 torpedos, 44 minas e cerca de 140 obuses para a sua peça de 105mm, o que lhes emprestava um poder de fogo terrível.

[1691] O fim do "Risanger" ao largo da ilha do Maio

OCORRÊNCIA 2 - O Risanger

Ver a ocorrência 1 AQUI

Luís Filipe Morazzo

Respeitando a linha cronológica dos acontecimentos, o segundo ataque sofrido pela marinha mercante aliada, durante a segunda guerra mundial, na área geográfica de Cabo Verde, teve lugar no dia 27 de Dezembro de 1940, pelas 11h30 da manhã, quando o cargueiro de bandeira norueguesa Risanger, em viagem de Newcastle para Alexandria via Cidade do Cabo, com um pleno carregamento de carvão e automóveis, foi atingido por um torpedo lançado a meia-nau, pelo submarino U-65, comandado por Von Stockhausen. O ataque deu-se a cerca de 200 milhas a SE da ilha do Maio. 

Para acabar com este navio, Von Stockhausen com o intuito de poupar os seus torpedos, uma vez que só tinha embarcados 22 destes engenhos, preferiu utilizar a sua artilharia de convés, tendo para o efeito disparado cerca de 70 rodadas da peça de 105mm. Toda a tripulação do Risanger depois de ter passado alguns dias nas baleeiras, foi salva pelo petroleiro da mesma nacionalidade Belinda, que após alguns dias de navegação, os deixou na Cidade do Cabo em 10 de Janeiro de 1941.

O Risanger

O Risanger era um cargueiro clássico dedicado ao tramping internacional, construído nos estaleiros ingleses William Pickersgill & Sons Ltd., (Sunderland), em Abril de 1921, com o nome Hisco, para o armador norueguês Henrik Østervold, de Bergen. Apresentava um deslocamento bruto da ordem das 5455 toneladas, com um comprimento de 116m e uma boca (largura) 16m. A sua máquina de tripla expansão a vapor permitia-lhe uma velocidade média de 10 nós. Ao longo dos seus quase 20 anos de muitas singraduras pelos sete mares do globo, foi conhecendo vários armadores, que por sua vez lhe foram atribuindo nomes diferentes: Hisco, 1921; Huftero, 1921 a 1923; Tananger, 1923 a 1929; e Labelle County, de 1929 a 1934.

Quando a guerra eclodiu na Noruega em 9 de Abril de 1940, fazia parte da frota do armador norueguês Westfal-Larsen & Co. A/S, desde 1934, que o batizou como Risanger. Durante o conflito, embora tendo navegado como independente várias vezes, fez parte da organização de vários comboios navais, nomeadamente do HX-50 (Halifax – Weymounth Bay), em Junho de 1940, e do SC-5 (Sydney – Clyde), em Setembro de 1940. Na altura em que foi interceptado pelo U-65, navegava independentemente, depois de ter abandonado a protecção do comboio OB253 (saída de Liverpool a 2 de Dezembro de 1940).

[1685] Novo colaborador, com histórias de mar... e guerra

Praia de Bote conta a partir de hoje com generosa colaboração de Luís Filipe Morazzo que nos irá brindar com relatos provenientes das suas investigações relacionadas com 29 afundamentos de navios aliados pela Armada alemã (os que até agora compilou), dos 38 conhecidos que tiveram lugar em águas de Cabo Verde durante a II Guerra Mundial. Este blogue, apenas interessado em assuntos cabo-verdianos, mormente os de São Vicente, fica assim sobremaneira enriquecido. Ao Morazzo, o agradecimento da praxe, em nome do blogue e dos leitores (os que nele participam e os que por inútil timidez apenas o lêem - o que de si já não é nada mau).

OCORRÊNCIA 1 - O Rad

Luís Filipe Morazzo

O vapor Rad era um velho cargueiro que apresentava um deslocamento bruto da ordem das 4201 toneladas, construído em 1910, como Thistletor para a famosa firma inglesa Albyn Line Ltd. nos conhecidos estaleiros Irvine’s Shipbuilding & Dry Dock Co. Ltd., Middleton, Inglaterra. Após ter navegado com pavilhão inglês durante 20 anos, unindo em particular os portos do sul de Inglaterra com os do Golfo do México e Rio da Prata, foi vendido em 1930, para a firma iugoslava, Plovidba Rad, com porto de registo em Dubrovnik. No dia 3.8.1940, quando navegava a cerca de 300 milhas a SE da ilha do Maio, fazendo a ligação Baltimore (USA) – Durban (Africa do Sul) com um pesado carregamento de químicos, foi mandado parar pelo submarino alemão UA, comandado por Hans Cohausz depois de este ter ordenado díspar alguns tiros de artilharia como advertência. Em seguida a uma rápida vistoria à carga, e ter sido detetado uma grande quantidade de contrabando embarcado, foi de imediato ordenado o abandono do navio, por parte da sua tripulação (29 homens). Eram cerca das 20h15, quando um torpedo atingiu a meia-nau do velho navio, fazendo com que este se tivesse partido ao meio, provocando o seu afundamento em cerca de 15 minutos. Felizmente toda a tripulação do Rad foi salva pelo mercante inglês Grodno, que circunstancialmente navegava nas mesmas águas do acidente, transportando-os de seguida para Freetown.

Rad, ex-Thistletor